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Voici pourquoi le système d’échange de batteries pour les véhicules électriques n’est peut-être pas une bonne idée

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Actuellement, l’industrie automobile indienne se classe au cinquième rang mondial et devrait passer au troisième rang d’ici 2030. Sa valeur totale est de plus de 222 milliards de dollars, au sein de laquelle le marché des VE devrait représenter 2 milliards de dollars d’ici 2023 et 7,09 milliards de dollars d’ici 2025. Le gouvernement a mis en œuvre plusieurs programmes et politiques pour encourager l’adoption de la mobilité électrique, tels que l’IDE à 100 % dans le secteur des VE par le biais de la filière automobile, des programmes d’incubation, des installations partagées pour le prototypage et la fabrication à petite échelle, un soutien financier par le biais du système de garantie de crédit pour les start-ups (CGSS), des allégements fiscaux et des subventions pour les consommateurs. L’année dernière, les investissements dans les start-ups de VE ont atteint un niveau considérable – environ 255 % pour atteindre 444 millions de dollars.

Compte tenu du potentiel du secteur en matière de réduction de près d’une gigatonne d’émissions de dioxyde de carbone d’ici 2030, Niti Aayog a publié en avril 2022 un projet de politique sur l’échange de batteries pour les véhicules à deux et trois roues, avec vraisemblablement quelques avantages à l’esprit. En termes simples, l’échange de batteries consiste à échanger des batteries déchargées contre des batteries chargées. La permutation déconnecte le véhicule du carburant, ou de la batterie.

L’échange de batteries était peut-être une bonne idée dans le passé, lorsque la plupart des véhicules électriques avaient une autonomie de 100 km ou moins et que la recharge publique n’existait pas. Mais en 2022, de nombreux experts affirment qu’il s’agit d’une impasse technique et commerciale qui ne fera que priver les investisseurs verts de leurs fonds, plutôt que d’apporter une solution viable à un problème.

La technologie des batteries évolue et change à un rythme rapide. S’accrocher à une technologie particulière au stade naissant de la courbe en S de la technologie étouffe l’innovation. La batterie standardisée commune dans l’échange conduira l’industrie à rester coincée avec une vieille technologie alors que le monde avance rapidement.

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L’évolution des téléphones cellulaires et de leur batterie offre un bon aperçu : au fur et à mesure que les smartphones ont vu le jour, la capacité de la batterie est devenue essentielle pour prendre en charge différentes applications. À l’origine, pour un usage plus intensif, les batteries ne pouvaient pas supporter une utilisation d’une journée entière et elles étaient prises en charge par des banques d’alimentation supplémentaires ou des points de charge dans des lieux publics très fréquentés. Cependant, au fil du temps, avec les progrès de la technologie des batteries et l’optimisation de la consommation d’énergie des téléphones portables, les blocs d’alimentation sont devenus superflus. Si les batteries des téléphones portables étaient standardisées, ces progrès n’auraient pas eu lieu.

L’échange présente plusieurs inconvénients inhérents, tels que la complexité de la propriété des batteries, la nécessité de normaliser les batteries entre les véhicules, ce qui a un impact sur l’optimisation et freinera l’innovation, l’augmentation du nombre de batteries nécessaires par véhicule, et bien d’autres encore. Du point de vue de l’Inde, le remplacement des piles va à l’encontre de l’idée même de la mission « Atmanirbhar Bharat » du gouvernement.

Mais comprenons pourquoi il en est ainsi.

De nombreux acteurs, ayant des intérêts particuliers, préconisent des technologies importées dans le domaine de l’échange de batteries de VE. Cependant, beaucoup de ces technologies ne fonctionneront pas en Inde, et même si certaines d’entre elles fonctionnent, l’industrie nationale en souffrira, ce qui va à nouveau à l’encontre de la vision du gouvernement de « Make in India » et de « Atmanirbhar Bharat ».

En outre, il est impératif que les consommateurs aient le choix ultime quant à la technologie ou à la solution qu’ils souhaitent adopter et à celle qu’ils ne souhaitent pas adopter. Cette approche s’étend également à la technologie des batteries. Par conséquent, rendre obligatoire l’utilisation d’une certaine technologie n’est pas une solution viable à long terme, compte tenu de la manière dont le secteur évolue chaque jour de manière dynamique.

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Si la possibilité de fournir des batteries interchangeables est laissée aux constructeurs automobiles et à la manière dont ils conçoivent leurs véhicules, par exemple, les normes relatives aux batteries seront fixées pour l’interopérabilité. Il sera donc très difficile de différencier les performances et l’expérience d’un fabricant par rapport à un autre. Les clients aussi seront privés du choix ou des options qu’ils souhaitent.

En outre, si l’échange de batteries est séparé du secteur des véhicules, cela entraînera la création d’un monopole. Même un semi-monopole ou une association tangentielle entre les fabricants de batteries et les constructeurs automobiles aura un impact négatif sur les autres constructeurs de véhicules, en forçant la consolidation.

La normalisation des batteries interchangeables créera un monopole pour une poignée d’entreprises qui établiront leurs propres normes et rendront leurs véhicules interopérables avec ces normes. Une telle approche va elle-même contenir l’innovation et canaliser les bénéfices de l’ensemble du secteur vers une entreprise ou un groupe particulier. Et si ces entreprises viennent de l’étranger, nous serons dépendants des technologies importées et nos propres fabricants en souffriront.

Les constructeurs automobiles ne partagent pas la technologie des batteries et les batteries interchangeables signifient que d’énormes quantités de batteries inutilisées resteront inutilisées. Non seulement cela nuira à l’environnement, mais cela ne sera pas rentable.
L’accent doit être mis sur les normes de sécurité, car elles sont essentielles et nécessaires à l’heure actuelle. Pour la sécurité et la commodité des clients, les équipementiers ne peuvent pas se décharger sur des fournisseurs tiers de la responsabilité du bon fonctionnement, de la sécurité et de la qualité des packs de batteries.

Le Dr Samir Kapur est un professionnel chevronné de la communication. Il donne également des cours de marketing, de relations publiques et de communication d’entreprise dans des universités de premier plan. Son livre « When India Votes » a été classé comme le best-seller des campagnes marketing par Amazon en 2019.

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