Dans une rue animée du centre-ville, trois vélos de livraison s’élancent soudainement sur le passage pour piétons devant la voiture. Sur le tableau de bord de la voiture, ils ressemblent à de petits blocs bleus en 3D issus d’un jeu vidéo des années 1990. Le volant tourne d’un cran et le véhicule s’immobilise en douceur, sous le regard du conducteur de sécurité depuis le siège du passager. Ce véhicule fait partie de la centaine de robotaxis équipés de capteurs appartenant à la start-up DeepRoute.ai qui sillonnent le dense quartier d’affaires de Futian, dans le centre technologique de Shenzhen, dans le sud de la Chine, et qui ont permis à 50 000 passagers de faire un essai l’année dernière.
Alors que les États-Unis sont considérés comme les premiers à tester la technologie des véhicules autonomes (VA), le secteur semble changer de vitesse à Shenzhen, où les robotsaxis d’essai deviennent rapidement monnaie courante.
L’unité Apollo de Baidu Inc, Pony, soutenu par Toyota Motor Corp, Weride, soutenu par Nissan, Auto X, soutenu par Alibaba, et Deeproute ont tous effectué des essais pour naviguer dans l’environnement difficile de la ville, avec ses fréquents passages piétons et ses scooters électriques omniprésents.
Shenzhen, une ville de 18 millions d’habitants, a désormais adopté la réglementation la plus claire de Chine en matière de véhicules électriques. À partir de lundi, les véhicules électriques enregistrés seront autorisés à circuler sans conducteur sur une grande partie de la ville, mais un conducteur devra toujours être présent dans le véhicule.
Jusqu’à présent, les villes chinoises ont autorisé les robotaxis à fonctionner de manière plus limitée avec la permission des autorités locales, mais la réglementation de Shenzhen fournit pour la première fois un cadre crucial pour la responsabilité en cas d’accident.
Si un conducteur se trouve derrière le volant du véhicule, il sera responsable en cas d’accident. Si la voiture est totalement sans conducteur, le propriétaire du véhicule sera responsable. Si un défaut provoque un accident, le propriétaire de la voiture peut demander une indemnisation au fabricant.
« Si vous voulez plus de voitures, il finira par y avoir des accidents, donc ces réglementations sont très importantes pour le déploiement de masse », a déclaré Maxwell Zhou, PDG de DeepRoute, dans les bureaux de la société dans un parc technologique près de la frontière de Hong Kong.
« Ce n’est pas vraiment sans conducteur mais c’est une étape importante ».
CHANGEMENT DE VITESSE
Jusqu’à présent, les États-Unis ont pris une longueur d’avance dans les essais de véhicules audiovisuels, la Californie ayant autorisé les essais sur la voie publique dès 2014, ce qui a permis à Waymo LLC d’Alphabet Inc, Cruise et Tesla d’accumuler des millions de milliers de dollars d’essais sur route.
Mais la Chine a mis le pied sur l’accélérateur, Pékin ayant fait de l’AV un domaine clé de son dernier plan quinquennal. Shenzhen souhaite que son industrie des véhicules intelligents atteigne un chiffre d’affaires de 200 milliards de yuans d’ici 2025.
En mai de l’année dernière, le directeur général de Cruise, Dan Amann, a prévenu le président Joe Biden que les réglementations américaines en matière de sécurité risquaient de faire prendre du retard à l’industrie audiovisuelle du pays par rapport à la Chine, avec l’approche « descendante et centralisée » de cette dernière.
Deeproute a pour objectif de faire circuler sur les routes de Shenzhen 1 000 robotaxis équipés de conducteurs de sécurité au cours des prochaines années, lorsque des réglementations plus détaillées seront attendues.
Mais dans une ville qui possède une flotte publique de 22 000 taxis électriques de la société BYD, basée à Shenzhen, où un trajet de 20 km coûte environ 60 yuans (9 dollars), les coûts de production des AV devront baisser avant que les robotsaxis ne soient commercialement viables, a déclaré M. Zhou.
Deeproute et d’autres entreprises de robotaxi misent sur la production de masse pour réduire les coûts et recueillir des données. Deeproute vend ses solutions de conduite aux marqueurs de voitures pour environ 3 000 $.
M. Zhou prend pour modèle la société DJI Technology Co de Shenzhen, qui a su tirer parti de la baisse des coûts du matériel et de l’intégration des chaînes d’approvisionnement pour devenir l’acteur dominant du marché mondial des drones commerciaux.
Le 21 juillet, Baidu a annoncé un nouvel AV doté d’un volant détachable qu’il utilisera pour les robotaxis l’année prochaine, à 250 000 yuans l’unité, soit près de la moitié du prix de la génération précédente.
« Nous nous dirigeons vers un avenir où prendre un robotaxi coûtera deux fois moins cher que prendre un taxi aujourd’hui », a déclaré Robin Li, directeur général de Baidu, lors de la conférence Baidu World.
GRENOUILLES DANS UN PUITS
La chaîne d’approvisionnement et les coûts réduits de Shenzhen lui confèrent un avantage de production majeur par rapport à la Silicon Valley, mais le fabricant de solutions audiovisuelles David Chang ne veut pas être limité à un seul marché.
« À Shenzhen, le coût d’investissement est un tiers de celui de la Californie, car nous avons les fournisseurs de batteries, nous avons les capteurs, nous avons la plupart de l’intégration », a déclaré le PDG et fondateur de Whale Dynamic, basé à Shenzhen.
« Mais le revenu est d’un douzième par rapport à la Californie, donc ce n’est peut-être pas une affaire fantaisiste à faire », a-t-il dit.
Deeproute, Weride et Pony.ai ont également des bureaux dans la Silicon Valley, avec des équipes de R&D et des tests dans les deux endroits.
« Nous ne voulons pas nous rétrécir dans un puits et nous battre avec d’autres grenouilles. Nous voulons sauter hors de ce puits », a déclaré Chang.
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