Au total, 5 580 bus électriques, dont 130 bus à deux étages, seront mis en circulation dans les grandes villes telles que Delhi, Kolkata, Surat, Bengaluru et Hyderabad à partir de juillet.
Convergence Energy Services (CESL), une filiale à 100 % d’Energy Efficiency Services (EESL), a annoncé qu’elle déploiera les bus électriques dans le cadre de l’initiative « Grand Challenge » qui vise à lancer 5 450 bus électriques à un étage et 130 à deux étages dans les villes qui seront couvertes par la première phase du programme.
Selon les rapports, le conseil d’administration de la Delhi Transport Corporation (DTC) a donné son accord de principe au CESL pour le déploiement de 1 500 bus électriques dans la capitale nationale. 921 bus relèvent du programme FAME-II (Faster Adoption and Manufacturing of Hybrid and Electric Vehicles-II) et 579 bus de la catégorie non-FAME-II.
Cependant, Mahua Acharya, le directeur général et PDG de CESL, a déclaré plus tôt : « Il s’agit du plus grand projet jamais mis en place dans le monde – et il est basé sur un modèle innovant et léger en termes d’actifs qui permet aux services publics de transport de l’État de se déployer de manière abordable et à grande échelle. »
Selon le CESL, les avantages de la participation au Grand Challenge comprennent une baisse des prix réalisée grâce à la demande globale, une technologie de référence de haute qualité, l’accès aux incitations de FAME-II, les incitations de l’État, l’amélioration de la qualité de l’air et l’accès aux sources de financement nationales et internationales, a déclaré le CESL.
Les services publics de transport d’électricité (STU), les gouvernements des États, les fabricants d’équipement d’origine (OEM), NITI Aayog et d’autres ont été consultés par EESL, par l’intermédiaire de sa filiale à part entière CESL, afin d’agréger la demande de bus électriques à déployer sur la base des dépenses d’exploitation (OPEX) dans neuf grandes villes indiennes.
Le directeur général de CESL, M. Acharya, a expliqué précédemment que « la signification réelle de l’agrégation entre les villes dans le cadre d’un modèle OPEX est en fait l’homogénéisation ».
Qu’est-ce que le modèle Opex ?
La société de transport achète le VE auprès des opérateurs de flotte et paie le service sur une base kilométrique selon le modèle des dépenses d’exploitation (OPEX). L’autorité ou le propriétaire est responsable de la perception des tarifs, des horaires, des itinéraires et des normes de service.
L’exploitant est chargé de l’exploitation et de l’entretien, et il assume les risques financiers, technologiques et opérationnels.
D’autre part, l’autorité organisatrice supporte le risque lié aux revenus, tandis que l’opérateur supporte les risques financiers, technologiques et opérationnels.
Mais il y a des inconvénients. Le principal inconvénient de cette stratégie est qu’elle dépend de la capacité institutionnelle et de la collaboration inter-agences, et nécessite donc une aide technique plus importante.
Cependant, il y a quelques années à peine, en 2018, le NITI Aayog, le groupe de recherche gouvernemental en charge de la promotion du VE en Inde, a produit un modèle d’accord de concessionnaire (MCA).
Dans un document, publié le 9 janvier 2019, il était dit : « NITI Aayog, gouvernement de l’Inde, a pris l’initiative de fournir un modèle d’accord de concession pour l’introduction de bus électriques dans les villes pour le transport public sur la base de l’OPEX (par km) en mode partenariat public-privé (PPP). »
Il a également été indiqué que, dans le but de fournir des transports publics plus propres, plus efficaces et moins coûteux, le document modèle a été créé sur la base des meilleures pratiques internationales.
Il a ajouté que le concessionnaire devra payer les dépenses d’investissement nécessaires à l’acquisition des bus électriques ainsi que l’infrastructure pour l’exploitation et la maintenance (O&M), tandis que l’autorité encourra des frais d’exploitation sur une base kilométrique.
L’objectif est d’offrir à l’autorité une exploitation et une gestion efficaces de la flotte de bus de la ville tout en assurant la bancabilité du projet dans le secteur privé.
Pourquoi des bus électriques
Lors de la conférence Connect Karo-2021, les experts du secteur ont déclaré que les agences de transport qui ont utilisé des bus électriques ont reçu des avis mitigés. Si certains estiment que le déploiement des e-bus est un succès, d’autres trouvent qu’il est difficile de les exploiter correctement en raison de leur rayon d’action restreint. Ils ont également découvert que les performances sur route des bus électriques sont bien inférieures aux portées promises par les fabricants de bus électriques.
Mais de nombreuses STU ont constaté que le déploiement des bus électriques était plus efficace sur les lignes à faible fréquence et moins encombrées.
Toutefois, selon les experts présents à la conférence, l’Inde compte environ 140 000 bus publics, dont au moins 22 % sont trop vieux, c’est-à-dire qu’ils ont 12 ans ou plus. Les bus électriques n’ayant pas d’empreinte carbone, le Centre devrait en profiter pour les déployer, ajoutent les experts.
Il convient de noter que la phase II du régime FAME a été autorisée par le gouvernement, avec un budget de 10 000 millions de roupies pour une période de trois ans à compter du 1er avril 2019.
Selon le ministère des industries lourdes, environ 86 % de l’aide budgétaire globale a été réservée à l’incitation à la demande, qui vise à accroître la demande de xEV, qui peuvent être des VE, des véhicules électriques à batterie (BEV) et des véhicules hybrides à pile à combustible (FCHV), dans tout le pays.
Cette phase permettra de soutenir 7000 e-bus, 5 lakh e-3 wheelers, 55 000 e-4 wheelers de voitures particulières (y compris Strong Hybrid), et 10 lakh e-2 wheelers afin de créer une demande.
Toutefois, selon le ministère, ces chiffres peuvent fluctuer en fonction de l’utilisation des différentes catégories de véhicules électriques, car il existe un potentiel de fongibilité inter et intra-segment.
» En mettant l’accent sur la fourniture d’options de transport public abordables et respectueuses de l’environnement pour les masses, le régime sera applicable principalement aux véhicules utilisés pour le transport public ou ceux enregistrés à des fins commerciales dans les segments e-3W, e-4W et e-bus. Toutefois, les véhicules privés immatriculés 2W seront également couverts par le régime en tant que segment de masse », a déclaré le ministère.
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