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À partir d’octobre, les normes de sécurité des batteries de véhicules électriques vont changer. Voici comment l’industrie perçoit cette transformation

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Le ministère des transports routiers et des autoroutes de l’Union a récemment annoncé que des réglementations plus strictes en matière de sécurité des batteries pour les véhicules électriques entreraient en vigueur le 1er octobre, ce qui a poussé l’industrie à se préparer à ce grand changement tout en gardant de nouveaux défis à l’esprit.

Le ministère a mis en place un comité d’experts dirigé par Tata Narsingh Rao, directeur de l’ARCI d’Hyderabad, en réponse aux récents rapports d’incendies impliquant des deux-roues électriques dans diverses régions du pays.

Sur la base des recommandations du rapport du comité, le ministère a publié des amendements aux exigences relatives aux véhicules à moteur de moins de quatre roues fonctionnant à l’électricité, ainsi que des amendements aux exigences spécifiques pour les VE à quatre roues transportant des passagers et des marchandises.

Selon le ministère, ces modifications comprennent des exigences de sécurité supplémentaires pour les cellules de batterie, le système de gestion de la batterie (BMS), les chargeurs embarqués, la conception du pack de batteries et la propagation thermique due aux courts-circuits internes des cellules menant à un incendie, entre autres.

Le ministère, dans une déclaration, a indiqué que la notification visant à imposer des normes modifiées pour les catégories respectives de véhicules électriques à compter du 1er octobre est en cours de préparation.

L’industrie

Applaudissant la dernière initiative du ministère des transports, Naveen Dachuri, directeur technique et cofondateur de Yulu, a déclaré à News18 : « Les véhicules électriques et la mobilité électronique sont à un stade naissant et tout nouveau produit ou catégorie prendra du temps pour arriver à maturité. Ces mesures contribueront à rétablir la confiance des consommateurs dans les VE ».

Selon lui, les normes du gouvernement permettront d’accroître la sécurité des batteries à trois niveaux.
L’augmentation du nombre de tests rigoureux améliorera l’efficacité des batteries ainsi que la sécurité, la fiabilité et les performances des VE. En outre, les tests de propagation thermique permettront de détecter et d’atténuer les incendies de batteries. En outre, les nouvelles normes garantissent l’amélioration de la qualité du système de gestion des batteries (BMS).

De même, Smit Raturi, PDG de ChargeEZ, a applaudi l’initiative du gouvernement et a déclaré que, même s’il peut y avoir quelques contretemps dans les premiers jours, à long terme, cela profitera aux consommateurs ainsi qu’à l’écosystème des VE dans son ensemble.

« Au-delà des nouvelles normes, en tant qu’acteur de la recharge des VE, ChargeEZ estime également qu’il est important de sensibiliser les consommateurs aux pratiques de recharge sûres des VE », a-t-il ajouté.

Vikas Aggarwal, fondateur et directeur général d’Ipower Batteries Pvt Ltd, a déclaré que ces modifications imposeront davantage de normes de sécurité à tous les types de production de batteries et qu’elles constituent une étape nécessaire pour garantir une démarche plus sûre et plus intelligente dans ce secteur en pleine évolution.

Défis

Tout en mentionnant les défis à relever pour accepter des changements aussi importants et aller de l’avant, M. Aggarwal d’Ipower a déclaré que la fabrication des batteries allait maintenant subir des changements significatifs, de la conception à la production, en passant par le processus, les tests et la validation.

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« Après de tels changements, aucun produit ne devrait être immédiatement lancé dans la production de masse car il doit subir des tests rigoureux en laboratoire et sur le terrain, pour lesquels le gouvernement doit donner à tous les équipementiers plus de temps pour intégrer toutes les exigences de sécurité nécessaires de manière progressive », a-t-il ajouté.

Pour sa part, le cofondateur de Yulu, M. Dachuri, a déclaré que le principal défi auquel le secteur est actuellement confronté est le manque de centres d’essai accrédités pour effectuer ces tests.

« Nous pensons que ces politiques devraient bénéficier de plus de contributions et de discussions avec les parties prenantes du secteur pour une meilleure mise en œuvre », a-t-il noté.

Cependant, Ganeesh Moorthi, directeur technique de Renon India, a partagé plus de détails techniques et de préoccupations en citant les récents amendements.

Il a précisé que les changements incluent la traçabilité des cellules utilisées et la compréhension de la qualité des cellules en termes de leur capacité réelle par rapport à la capacité du fabricant, ce qui est accompli par un processus connu sous le nom de classement.

« Le classement d’une seule cellule nécessiterait un minimum d’une heure de charge et d’une heure de décharge, soit deux heures au total. Mais idéalement, nous aimerions le faire à mi-vitesse », a noté M. Moorthi.

Comme l’a mentionné l’expert industriel, un pack de batteries typique contient des centaines de cellules et pour sélectionner ou classer ces 100 cellules, il faut 100 canaux pour tester toutes ces cellules simultanément. Cela nécessite au moins quatre heures de travail. Selon la norme, ces cellules doivent passer par cinq cycles, ce qui prendrait 20 heures avant de pouvoir être intégrées dans un pack de batteries.

Il a déclaré : « Il s’agit d’un défi car, à moins d’augmenter le nombre de machines pour les chaînes, il n’est pas possible d’atteindre cette durée de cycle pour les packs de batteries avec l’infrastructure existante. Je pense que cela pourrait être l’un des plus grands ou des plus importants défis de l’industrie pour passer immédiatement à l’échelle, soit sur l’infrastructure, soit en prenant le temps du cycle pour construire les packs de batteries. »

Il a ajouté que les cellules sont généralement achetées en grandes quantités et que si elles ne disposent pas de la traçabilité requise par la norme, un effort supplémentaire est nécessaire pour inclure ces données sur la cellule, ce qui prend également du temps.

« En ce qui concerne le bloc de batteries, nous avons un bloc IP 67, ce qui, selon nous, constituera un défi majeur pour tous les acteurs du secteur qui travaillent avec des blocs de batteries pour les deux-roues », a déclaré M. Moorthi.

La production vers des pistes thermiques est une raison majeure pour de nombreux accidents d’incendie, et ce phénomène interne qui se produit en raison de courts-circuits internes au niveau de la cellule nécessite une protection au niveau de la cellule, du module et du pack.

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Citant les nouvelles normes, il a déclaré : « Il doit y avoir un fusible actif. Il s’agit d’un fusible que l’on retrouve dans tout équipement électrique afin d’éviter tout risque supplémentaire au niveau de la cellule, puis au niveau du pack, ce qui nécessiterait de nombreux changements dans l’architecture du pack.

« Ce sera un peu un défi, car les acteurs du marché qui sont là depuis très longtemps ont déjà investi dans le refroidissement ou la construction d’un type particulier de batterie. Il leur serait difficile d’apporter des changements en fonction de la nouvelle norme qui est entrée en vigueur », a déclaré M. Moorthi.

En outre, en ce qui concerne le BMS, il a déclaré : « Il nécessite des tests particuliers ou spécifiques pour que sa performance soit réussie, et s’il n’est pas disponible chez les acteurs de l’industrie, cela constituerait un goulot d’étranglement critique. »

En ce qui concerne les normes de communication sans fil, une norme de communication en champ proche nécessite la RFID, qui n’est pas disponible chez plus de 90 % des acteurs du marché actuel, selon M. Moorthi. Par conséquent, il pense que même avec la communication en champ proche, ce serait un défi majeur.

« Selon la norme, nous devons avoir des capacités d’entrée et de sortie, de la GTB aux capteurs RFID. Il doit être testé à nouveau pour la recertification. Ce n’est donc pas disponible », a-t-il déclaré.

Dans le cas de la recharge, le directeur technique de Renon India a déclaré que le chargeur doit également communiquer avec le bloc-batterie, ce que font la plupart des équipementiers et des fabricants.

Selon lui : « Il y a certains endroits où des chargeurs à décharge sont utilisés. Ils doivent être remplacés, et les marchés disposant de chargeurs de décharge doivent également s’adapter à ces nouvelles exigences normatives ».

« Le problème est que, comme la plupart des acteurs du secteur ne sont pas les mêmes que les fabricants de batteries et de chargeurs, il faut une bonne compréhension entre les deux pour s’aligner sur les nouveaux amendements. Il faudrait également un temps de développement de la part des deux industries », a-t-il ajouté.

En outre, selon l’expert, les méthodes d’emballement thermique avec alerte audio/visuelle constituent également un nouveau domaine. Il pense que cela peut être géré par des méthodes alternatives comme l’envoi des données à une application mobile et l’envoi par l’application mobile de notifications, d’avertissements ou d’alarmes via le front de communication.

Il a déclaré que si cela peut être accepté comme une alternative, c’est aussi quelque chose qui pourrait soulager la situation. « Si un protocole spécifique pouvait être développé pour le front de la communication, ce serait quelque chose de vraiment utile », a-t-il déclaré.

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